www.Kulturschnitte.de



Der Orientexpress: seine Geschichte und seine Route

Während einer Reise in die Vereinigten Staaten 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers vom Komfort der Pullman-Wagons beeindruckt und begeistert und er beschloss, in Europa ebenfalls solche Wagons einzuführen. Sie sollten nicht nur komfortabel sein, sondern sogar höchsten Ansprüchen an Luxus genügen und international, quer durch Europa verkehren.
1874 wurde die Firma Compagnie Internationale des Wagons-Lits gegründet und 1884 mit dem Zusatz et des Grands Express Européens versehen. Ab 1886 wurde Nagelmackers Firma der Hauptorganisator für Staatsreisen der meisten europäischen Staatsoberhäupter. Die verschnörkelten Buchstaben WL, die von zwei Löwen gehalten wurden, entwickelte sich zu einem Markenzeichen, das für überwältigenden Luxus auf Schienen stand. Der Name war je nach Einsatzland in verschiedenen Sprachen über den Fenstern der CIWL-Wagen angeschrieben: auf deutsch hieß es Internationale Eisenbahn-Schlafwagen-Gesellschaft, auf italienisch Compagnia Internazionale delle Carrozze con Letti, auf serbokroatisch Međunarodno Društvo Kola za Spavanje und auf türkisch Avrupa Surat Katarlari ve Beynelmilel Yatakli Vagonlar Şirketi oder einfach Vagon-Li Şirketi.
Der ehrgeizige Plan von Georges Nagelmackers, eigene Luxuszüge quer durch Europa über das Streckennetz verschiedener europäischer Bahngesellschaften laufen zu lassen, war schwierig zu realisieren, denn sie bedrohte die eifersüchtig gehüteten Monopolrechte der Eisenbahngesellschaften der verschiedenen Länder.
Durch sehr geschickte diplomatische Verhandlungen mit Frankreich, Baden, Württemberg, Österreich-Ungarn und Rumänien konnte Nagelmackers dann doch einen solchen Zug ermöglichen. Sicherlich half ihm auch die Protektion von König Leopold II. von Belgien, der von der Idee begeistert war und selber in die Firma investierte.
Zum ersten Mal fuhr der Zug, der als Orient-Express einen internationalen Ruf bekommen sollte, am 5. Juni 1883 vom Bahnhof Paris Est in Richtung Osten. Es handelte sich um einen Luxuszug mit Salon-, Schlaf- und Speisewagen. Selbstverständlich gab es keine zweite Klasse - der Orientexpress war von Beginn an sehr exklusiv, elitär und sehr, sehr kostspielig.

In den ersten Jahren führte so die Fahrt von Paris über Avricourt, Straßburg, Stuttgart, München, Simbach, Wien, Preßburg, Budapest, Szeged, Orsova, Pitesti und Bukarest. Die Fahrt endete an der Donau in der rumänischen Stadt Giurgiu. Reisende, die weiter nach Konstantinopel wollten, mussten von dort per Fähre die Donau überqueren, mit einem normalen - also absolut nicht luxuriösen - Zug nach Varna reisen und von dort das Schiff nehmen. Erst ab 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Zagreb und Sofia bis Konstantinopel.
Am anderen Ende seiner Strecke entstanden die sogenannten Kurswagenläufe: Der Orietexpress startete zwar weiter in Paris, aber Reisende konnten auch von London aus buchen. Mit bequemen Zügen ging es dann nach Dover und mit einer Fähre über den Kanal. In Calais stand dann bereits ein Zug der WL bereit, der dann weiter nach Paris fuhr und dessen Waggons dort in den Orientexpress "eingegliedert" wurden. Dieser Zug war als Calais-Kurswagen bekannt. Nach diesem Prinzip, das Umsteigen von einem Waggon in den anderen unnötig machte, gab es noch mehr Kurswagenläufe. Nach beispielsweise Paris führte noch der Ostende-Kurswagen. Aber auch auf der Strecke wurden neue Waggons in den Orientexpress integriert.
1906 begann der Simplon-Express zu fahren: Die Strecke führte von Paris über die Schweiz, durch den Simplon-Tunnel, der gerade erst fertiggestellt war, durch fast 20 km massiven Alpengranit führt und ein Meisterwerk der Ingenieurskunst war und immer noch ist, bis Mailand und Venedig. Eine Weiterführung der Strecke nach Osten hätte den Orient-Express übertreffen können; die Strecke durch Südeuropa war kürzer und weniger steigungsreich. Die Regierungen des Deutschen Reiches und Österreichs-Ungarn übten jedoch politischen Druck aus, um den alten Routenverlauf nördlich der Alpen beizubehalten.

Der Große Krieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf des Orientexpresses. Das Deutsche Reich betrieb mit der Mitropa seit 1916 den Balkanzug zwischen Berlin und Konstantinopel, der durch das militärisch besetzte Serbien führte. Der Balkanzug verband so die Achsenmächte - das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn und das Osmanische Reich - miteinander. Dieser Zug war ein absolutes Prestigeobjekt, wurde oft sabotiert, band und vernichtete unzählige Ressourcen und wurde schließlich im Herbst 1918 eingestellt.
Nach Kriegsende wurde der Orient-Express der WL als train de luxe militaire eingestuft und war nur noch Militärs und Politiker zugänglich. Erst 1921 fuhr der Orient-Express wieder für den öffentlichen Verkehr, allerdings nur noch bis Bukarest.

Karte (kommt bald)

Für reiche Zivilisten, die auf dieser Strecke reisen wollten, wurde im April 1919 der Simplon-Orient-Express wieder eröffnet; im Volksmund hieß er weiterhin einfach Orientexpress. Er führte von Paris über die Schweiz, durch den Simplon-Tunnel,  über Mailand und Triest. Ab dem Sommer 1921 verkehrte er dann auch wieder bis Konstantinopel und umfuhr so das besiegte Deutsche Reich und Österreich, die nun keinen Einfluss mehr auf den Streckenverlauf nehmen konnten.
Weitere Kurswagen wurden eingerichtet und Lokalbahnen im Nahen Osten wurden angeschlossen; in naher Zukunft wird der Orientexpress mit seinen verschiedenen Zweig- und Tochterstrecken zum Verkehrsrückgrat Europas werden.

Bekannt wurde der Orient-Express nicht nur durch seinen unfassbaren Luxus und sein Publikum, das aus dem europäischen und internationalen Hoch-, Finanz- und Glamouradel bestand, sondern auch durch spektakuläre Vorfälle: 1891 etwa brachte der griechische Räuber Athanos den Zug zum Entgleisen, entführte vier Männer und erpresste ein hohes Lösegeld. Wenige Jahre später wurde ein Gesandter der französischen Regierung in seinem Abteil auf der Fahrt ermordet. Im Orient-Express reisten nicht nur die Reichen und Schönen, sondern auch immer Diplomaten und "ausländische Dienstreisende" - so auch die wohl berühmteste aller Spioninnen: Mata Hari.

         

1922 erhielt der Zug sein neues Antlitz. die aus Stahl gefertigten Waggons wurden dunkelblau und gelb lackiert - schnell bürgerte sich daher der Name Train bleu ein. Das Fahrwerk besteht aus den modernsten Antivibrationsrädern. Die Verbindung zwischen den einzelnen Waggons bestand aus Brücken auf eigenen Gelenken und war von Ziehharmonikaplanen überspannt.
Im Inneren werden durch eine Filz- und Linoleumschicht die Fahrtgeräusche weitgehend geschluckt. Die Zwischenwände sind mit Holz getäfelt oder mit Stoff oder Leder bespannt. Das elegante Dekor ist zumeist in Jugendstil gehalten. In der Trennwand zwischen Coupé und Korridor kann ein Teil der Zwischenbeschichtung herausgenommen werden, so dass man den Ausblick in beide Richtungen des Zuges genießen kann. Selbstverständlich sind alle Wagen beheizt.
Die Schlafwagen sind in verschiedene Abteile unterteilt. Diese Coupés sind für zwei Personen konzipiert. Die Betten lassen sich mit wenigen Handgriffen wegklappen, so dass tagsüber ein bequemes Abteil zur Verfügung steht. Jeweils zwischen zwei Coupés ist ein kleiner Waschraum mit einem Mamorwaschbecken eingepasst. Am Ende des Waggons befindet sich jeweils ein cabinet de toilette mit Mahagonimöblierung. Hier steht den Gästen stets ein Conducteur zur Verfügung. 
Der Speisewagen ist das Herzstück des Orientexpresses. Hinter Genfer Velour bieten zweiteilige Panoramafenster einen großartigen Blick. Die Wände sind mit gepresster Cordoba-Ledertapete mit Mahagoniintarsien verkleidet. Auf der einen Seite des Gangs können vier Personen, auf der anderen Seite zwei Personen zusammen am Tisch speisen, die schweren Armsessel sind mit Leder bezogen und die Tische mit kühlem Leinen gedeckt. Die Decke prunkt mit Blattgold und Kristallleuchtern. Hier herrscht der Maitre d'Hotel über den Serveur-receveur und die Serveurs. Natürlich wird ausschließlich von Silber, Kristall und edelstem Porzellan gegessen. Die Glasscheiben, die Raucher und Nichtraucherbereich trennen, sind kunstvoll geätzt und mit Spitzengardinen bedeckt.
Hinter der Anrichte mit Parkettboden liegt die Küche mit Vorrats- und Kühlkammer. Hier herrscht der Chef de Cuisine, der immer ein Fünf-Sterne-Koch ist. Frühstück gibt es ab 6.00 Uhr: es wird ein reichhaltiges und leckeres Buffet geboten. Die Mittagsmenüs sind mehrgängig, danach kann man noch Kaffe oder einen Drink genießen. Der Afternoon Tea bietet englische Leckerein und zwölf Teesorten. Abends kommt dann das Galadiner. Diese sind eines Lukulls würdig; oft dauern sie über fünf Stunden. Die Menüs sind den Ländern angepasst, durch die die Reise geht. Falls das einem Reisenden nicht zusagt, kann man auch à la carte essen. Selbstverständlich sind auch die Weine hier nur Spitzenklasse.
Neben dem Speisewagen gibt es auch noch einen Salonwagen, in dem man sich aufhalten kann, wenn man die Fahrt nicht in seinem Coupé verbringen mag. Ebenfalls elegant und kostbar eingerichtet laden hier bequeme, rote Plüschfauteuils zum Verweilen ein.
Zum Zug gehören sonst noch neben der Lok und dem Tender und oben beschriebenen Waggons der Fougon. Diese Gepäckwagen befinden sich hinter der Lok oder, wenn sie erst mit Kurswagen dazukommen, ganz hinten im Zuglauf. Hier wird das Gepäck der Reisenden verwahrt, Vorräte verstaut und Postsendungen gelagert. Das ist das Reich der Brigadier-Postier.
Über die Preise im Orientexpress sollte man besser schweigen. Genießen und schweigen. Es heißt, dass man sich für den Preis einer Fahrt auch die Miete für ein Haus in London für ein Jahr leisten könne. Im Zug kann mit allen Währungen gezahlt werden, die in den Ländern gelten, durch die die Fahrt geht. Mitfahren kann jeder, der das Geld für eine Zugkarte aufbringen kann und anständig ist, sich also zu kleiden und benehmen weiß.

 

Nach dem reichhaltigen und leckeren Galadinner im bequemen, schweren, mit Leder bezogen Armsessel und durch Genfer Velour mit Blick auf die dahinrasende europäische Landschaft genießen dei Charaktere dann noch ein unwiderstehliches

.